收官在即！贵州“最后一市”高铁进入联调联试阶段

　　盘兴高铁设计时速250公里，正线长度约98公里，其中正线桥梁46座，正线隧道38座，桥梁和隧道总占比90.66%。中国铁建大桥局承担全线10座桥梁、8座隧道，1段路基，10公里有砟轨道和17公里无砟轨道等施工任务，其中包括保田隧道和响水镇特大桥两项控制性工程。

　　保田隧道位于盘州市辖区内，正洞全长11203米，辅助通道全长10411米，为单洞双线、Ⅰ级高风险隧道。该隧道地质条件复杂，施工难度和安全风险极高，特别是隧道穿越的可溶岩段落长达9693米，占全隧道的86.5%，共经过67处空腔溶洞和20余处溶蚀沟槽，最大溶洞直径可以达到68米，对施工技术和安全保障提出了严峻挑战。

　　在保田隧道施工过程中，施工技术团队引入地质雷达、TSP、瞬变电磁等多种方法，提前探明未开挖隧道前方的状况，并布置监控视频和全自动化位移监测设备，实时监控洞内安全状况，重点盯控围岩变形情况，做到及时预警、快速处置，全方位保障施工安全。针对下穿既有铁路等重大安全风险，施工团队邀请隧道、地质专家对施工方案进行全面审查，优化隧道开挖工法，成功克服了下穿既有线的施工难题，确保了既有铁路运营安全和隧道施工的顺利进行。

　　响水镇特大桥位于盘州市辖区内，全长1621.093米，跨越响水镇，最高墩为41米，特殊梁跨较多，两次跨越县道X202，同时跨越沿河东路、河西煤矿大桥，建设需考虑周边居民的生活和生产安全，现场施工组织协调难度大。此外，矩形空心墩、连续梁等施工工艺复杂，大跨度连续梁线型控制、质量控制和安全控制都对施工提出了更高要求。

　　为确保响水镇特大桥施工有序推进，项目全体员工精心组织，科学施工，合理部署。在安全管理上，建立各级安全责任制，明确分工、责任到人，形成安全管理网络，及时消除安全隐患；在质量管理上，严格把关挂篮行走、钢筋绑扎、混凝土浇筑等各工序，并多次组织进行连续梁施工的内外部交流会，总结经验，优化施工方案；在材料及机械设备管理上，对混凝土张拉控制要点和混凝土性能控制进行专项培训，实时监控连续梁桥面及施工机具、试验设备等，及时调整挂篮走位和掌握混凝土浇筑时间，为大桥建设安全顺利推进提供了有力保障。

　　作为贵州省实现“市市通高铁”目标的最后一个项目，盘兴高铁建成通车后，兴义市将与沪昆高铁连通并迈入高铁时代，贵阳至兴义2小时可达，贵阳至省内8个市（州）中心城市将形成1至2小时高铁交通圈，对完善区域铁路网布局、促进当地经济发展、加强区域间的互联互通具有重要意义。